Roger Agnelli exerceu o mais longo mandato em toda a história de 60 anos da antiga Companhia Vale do Rio Doce. Nos seus 11 anos como presidente, a Vale inchou. Mas é sintomático da precariedade do capitalismo nacional, que quase sempre anda com muletas estatais e esconde sua verdadeira situação da opinião pública. Coerente com essa tradição, a atual direção da Vale procura convencer a sociedade de que a redução de tamanho é planejada e está sendo realizada sem açodamento. Essa gravidade é onerada pela implantação do maior projeto da história da mineração mundial, em Serra Sul, no Pará, para a duplicação da produção de minério de ferro em Carajás, no valor de US$ 20 bilhões. O enxugamento do seu conjunto de atividades a levará a se concentrar ainda mais em minério de ferro, o que significa maior dependência de um único cliente. A China responde por 40% da receita operacional da companhia (e especificamente por 60% do minério que sai de Carajás, o melhor do mundo). Apesar da dependência, a Vale acredita que a qualidade do minério de Carajás, sem concorrente no mercado, será fundamental para proteger a companhia das ondas que se avizinham. Para se assegurar o acesso a essa fonte diferenciada de matéria prima, a China estaria disposta a praticar preços melhores do que os que se permite a pagar a outros vendedores. O presidente da Vale, Murilo Ferreira, anunciou a intenção de passar em frente oito empreendimentos da companhia até o final do próximo ano. O alvo são as produções de alumínio, bauxita e cobre. Todo o polo de alumínio e alumina foi desnacionalizado de vez, por um golpe de mão da Vale. A desnacionalização se estenderá a uma das maiores produtoras mundiais de bauxita. No caso do transporte do minério, o ziguezague adotado pela Vale nos últimos anos tem sido um desastre para o Brasil. Quando já era a maior empresa do mundo em transporte de minério, a Docenave foi sabotada internamente e desapareceu. Recentemente a Vale decidiu reequipar a Docenave. Mandou construir – na Coréia e na China – a maior de todas as frotas de graneleiros de grande tonelagem, de 400 mil toneladas. As encomendas ainda não haviam sido integralmente entregues e tudo mudou de novo, em função do poder chinês.
Por pressão dos seus armadores, a China decidiu impedir que os supernavios atracassem nos seus portos, alegando preocupações com a segurança. A Vale passou então a contratar armadores chineses para as operações dos seus navios no país, depois de ter tentado inicialmente se manter à frente do serviço. Seria a forma de forçar a entrada dos navios no país, mas o contrato não prevê essa condição. A exigência em vigor, proibindo a entrada de navios acima de 350 mil toneladas. poderá ser atenuada ou mantida mesmo com um armador chinês à frente dos negócios.O golpe foi suficiente para que a Vale reformulasse seu plano de voltar a ter frota integralmente própria. Agora a companhia está atrás de uma composição mista para a sua ainda enorme frota de 35 navios. Se puder, passará em frente todos eles. Mas o que significaria para o Brasil perder completamente o controle sobre fretes que podem ser ainda mais rentáveis do que a própria venda do minério? O Brasil, que avançou na industrialização do minério, marcará passo ou regredirá para atender as conveniências dos grandes compradores, em particular, dos chineses. A pretexto de incrementar o comércio exterior, estagnará na venda de commodities. Imagina que, apesar de tudo isso, contará com uma forte empresa nacional na qual poderá se sustentar. Mas a multinacional Vale é mesmo uma empresa nacional? (Fonte: re-elaboração do Artigo de Lúcio Flávio Pinto)
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